Autorid: NASA Langley/Preston Martin
See eksperimentaalne lennuk helendab siniselt, kuid tegelikult on see roheline. Osa NASA-st Keskkonnasäästlik lennundus (ERA) projekti kohaselt ühendab lennuki konstruktsioon tiivad kerega, püüdes vähendada kasutatava kütuse kogust ja selle põhjustatud saastet.
NASA teadur Greg Gatlin ütleb, et tavapärane toru- ja tiivakujundus on kommertslaevastikus domineerinud aastakümneid, sest see lendab märkimisväärselt hästi. Langley uurimiskeskus Virginias. Kuid see pole nii tõhus kui võiks. 2012. aastal põletasid USA lennufirmad NASA andmetel 10,6 miljardit gallonit lennukikütust, mis läks maksma üle 30 miljardi dollari ja lisas atmosfääri märkimisväärses koguses süsinikdioksiidi. (Kogu maailmas toodab lennundus umbes 2,5 protsenti süsinikdioksiidistkaksheitkogused, vastavalt an artiklit Brookingsi institutsiooni veebisaidil.) Agentuur soovib neid arve 2020. aastaks poole võrra vähendada.
Selleks töötab NASA välja ja katsetab uusi disainikontseptsioone, mida lennukitootjad saavad hiljem kasutusele võtta. 'NASA keskendub pikemaajalistele ja keerukamatele uuringutele, sest lennufirmad ei saa seda endale nii lihtsalt lubada,' ütleb Gatlin, ülaltoodud lennuki tuuletunneli uurimise juhtiv insener.
Pildil kujutatud lennuki hübriidtiiva kere disain on üks selline idee. Kuigi lennukit pole veel täismahus ehitatud, näitavad senised uuringud, et selle disain peaks aitama vähendada kütusekulu rohkem kui 25 protsenti tavapärasest kommertslennuki kulust. See tähendaks kahjulike gaaside, nagu CO, heitkoguste vähenemistkaksja vääveldioksiid, mis on happevihmade põhjustaja.
Disain vähendab ka mürasaastet. Näiteks standardse toru ja tiiva konstruktsiooni korral levib müra mootoritest otse alla elamurajoonides. Kuid selle lennuki puhul on mootorid paigaldatud veesõiduki peale. 'Selle suureks eeliseks on see, et mootorite tekitatud müra varjab keha, ' ütleb Gatlin.
Krediit: NASAEnne seda, kui selliseid õhusõidukeid saab laiendada ja kaubanduslikult kasutusele võtta, tuleb neid erinevatel tingimustel rangelt testida. Näiteks illustreerib foto tuuletunneli katse tulemusi, milles uuriti lennuki võimet tekitada tõstejõudu, mis on üks neljast lendu reguleerivast jõust. (Uued lennukimudelid peavad siiski nende jõududega, mis hõlmavad ka tõukejõudu, tõmbejõudu ja raskust, žongleerima.) Hea ja sujuv õhuvool on tõstejõu tekitamiseks ülioluline – ilma selleta võidab gravitatsioon ja lennuk ei saa lennata.
Lennuki ümber õhuvoolu visualiseerimiseks kattis Gatlin selle õliga, mis helendab ultraviolettvalguses. Heledad jooned annavad ülevaate lennuki lennuvõimest, paljastades õhuvoolu katkemise tiiva kohal, mis võib põhjustada nii tõstevõime kaotamise kui ka aeglustumise. Gatlin ütleb, et keerised ei pruugi aga muretseda – see konkreetne katse viidi läbi äärmusliku õhkutõusu ja maandumise stsenaariumi korral, mis jäi tavapärastest lennutingimustest kaugele välja.
Selline lennuk ei ole müügil enne 2020. aastat. Kui see aga juhtub, peaksid reisijad end kergemini tundma, teades, et nende sõit on kõrvadele ja õhule pisut kergem.